航機為何要轉飛?
2010年12月31日
飛機要轉飛的原因很多，其中一個是受天氣影響，如雷暴、熱帶氣旋及大霧等。在 2010 年 9 月，超過二十班飛機因天氣未能降落香港，需要轉飛其他機場。
其中兩宗因雷暴而要轉飛的個案發生在 9 月 8 日。當晚香港受大雷雨影響，一道雷雨帶橫過香港，在零時起的一小時內共錄得超過一萬次閃電。正好一班由上海來港的客機凖備降落在香港國際機場遇上強風，需要轉飛澳門。
究竟為什麼強風會令飛機轉飛？首先我們須考慮一些飛機操控的原理。
飛機在高空飛行時，附近的氣流是順風比逆風好，因為阻力減少，可省燃料之餘，速度也可提高。但在機場升降則不同，逆風比順風好。原因是逆風會產生浮力，令飛機抬升，較易操控（圖一）。順風則相反，令操控困難，會生意外。
圖一逆風與浮力的關係。
強烈雷暴會帶來大雨和猛烈的下沉氣流。下沉的冷空氣在接觸到地面時會擴散，其前端稱為颮鋒（圖二）。飛機在遇上由雷暴帶來向外擴散的氣流時，如與下沉氣流有關的順風，飛機的浮力會因而減少，不易操控。當順風或逆風變化超過每小時 15 海里時，我們稱之為風切變，飛行人員必須考慮是否需要轉飛其他機場，以確保安全。
圖二颮鋒的示意圖。
天文台早於 9 月 8 日下午十一時左右發出風切變警告。從飛機數據可見（圖三），航機於香港時間 9 月 9 日零時零七分下降至高度約一千多英尺時，航機遇到的順風超過每小時 20 海里。當飛機進一步下降至 700 英尺時，順風增強至每小時 37 海里（圖三的標示 A）。由於順風風速遠高於班機規定的上限(即每小時 15 海里)，所以最終決定轉飛澳門。
圖三飛機數據導出的順風風速（紫色線）及飛機高度（藍色線）。
為保障航空安全，香港天文台一直密切監察天氣情況，並會發出警告。天文台的機場多普勒天氣雷達（圖四）會不斷掃描機場各跑道，以探測颮鋒及風切變，並適時發出風切變警告，讓機師盡早知悉有關的惡劣天氣情況。
圖四位於新界大欖涌的機場多普勒天氣雷達。
李本瀅、謝淑媚
註：由於有些國家或地區仍然採用英制，為避免混亂，航空業務上仍沿用英尺、海里等非國際標凖單位。
其中兩宗因雷暴而要轉飛的個案發生在 9 月 8 日。當晚香港受大雷雨影響，一道雷雨帶橫過香港，在零時起的一小時內共錄得超過一萬次閃電。正好一班由上海來港的客機凖備降落在香港國際機場遇上強風，需要轉飛澳門。
究竟為什麼強風會令飛機轉飛？首先我們須考慮一些飛機操控的原理。
飛機在高空飛行時，附近的氣流是順風比逆風好，因為阻力減少，可省燃料之餘，速度也可提高。但在機場升降則不同，逆風比順風好。原因是逆風會產生浮力，令飛機抬升，較易操控（圖一）。順風則相反，令操控困難，會生意外。
圖一逆風與浮力的關係。
強烈雷暴會帶來大雨和猛烈的下沉氣流。下沉的冷空氣在接觸到地面時會擴散，其前端稱為颮鋒（圖二）。飛機在遇上由雷暴帶來向外擴散的氣流時，如與下沉氣流有關的順風，飛機的浮力會因而減少，不易操控。當順風或逆風變化超過每小時 15 海里時，我們稱之為風切變，飛行人員必須考慮是否需要轉飛其他機場，以確保安全。
圖二颮鋒的示意圖。
天文台早於 9 月 8 日下午十一時左右發出風切變警告。從飛機數據可見（圖三），航機於香港時間 9 月 9 日零時零七分下降至高度約一千多英尺時，航機遇到的順風超過每小時 20 海里。當飛機進一步下降至 700 英尺時，順風增強至每小時 37 海里（圖三的標示 A）。由於順風風速遠高於班機規定的上限(即每小時 15 海里)，所以最終決定轉飛澳門。
圖三飛機數據導出的順風風速（紫色線）及飛機高度（藍色線）。
為保障航空安全，香港天文台一直密切監察天氣情況，並會發出警告。天文台的機場多普勒天氣雷達（圖四）會不斷掃描機場各跑道，以探測颮鋒及風切變，並適時發出風切變警告，讓機師盡早知悉有關的惡劣天氣情況。
圖四位於新界大欖涌的機場多普勒天氣雷達。
李本瀅、謝淑媚
註：由於有些國家或地區仍然採用英制，為避免混亂，航空業務上仍沿用英尺、海里等非國際標凖單位。